Bilan 2024 : le transport maritime se remet à flot

Dans son bilan 2024 du transport maritime de fret, Jérôme De Ricqlès, expert maritime chez Upply, analyse les points clés qui ont impacté le marché mondial et contribué à sauver les résultats financiers des compagnies maritimes. « L’année 2024 s’annonçait mal pour les compagnies maritimes », rappelle-t-il. « Dans leurs premiers cadrages budgétaires, elles prévoyaient des résultats financiers en forte baisse, alors que le marché des taux de fret Asie-Europe s’enfonçait sous les 4 chiffres en octobre 2023 ». Mais les perturbations en mer Rouge qui ont obligé les compagnies à dérouter massivement leurs navires par le cap de Bonne-Espérance « a eu un effet salvateur sur la restauration de leurs finances, après une année 2023 globalement morose, en créant une tension de marché exogène qui a profité aux transporteurs ».

Amortissement des nouvelles capacités

Selon Jérôme De Ricqlès, le déroutage des navires par le cap de Bonne-Espérance « est intervenu au meilleur moment pour amortir l’arrivée des nouvelles capacités commandées dans l’euphorie post covid ». L’année 2024 s’est soldée par une hausse de la demande aux alentours de +7%, pour des capacités en augmentation de 3% en tenant compte de l’allongement de la route. Dans le même temps, 2024 a été marquée par un des taux de mise au rebut de navires parmi les plus faibles de l’histoire récente.

Les taux de fret restent élevés

Le rallongement des routes a permis d’instaurer une tension suffisante sur le marché pour maintenir des taux de fret assez élevés durant une bonne partie de l’année. Un certain effritement a été constaté depuis le mois de septembre, alors que le passage par la route du cap de Bonne-Espérance devient une nouvelle norme désormais intégrée dans les schémas logistiques et que la demande reste faible. Sur le trade transpacifique, alors que les taux avaient tendance à s’effriter au dernier trimestre, l’annonce de l’instauration de droits de douane additionnels par la future administration Trump a suscité un sursaut de commandes anticipées. Cela a permis de continuer à contenir l’érosion des taux de fret pour la fin d’année. En revanche sur l’Asie-Europe, les porte-conteneurs géants se révèlent définitivement difficiles à remplir. Les compagnies ont dû composer tout au long de l’année avec une demande européenne devenue assez atone. « La faiblesse de la demande se reflète d’ailleurs dans les résultats des acteurs du retail européen, qui sont plusieurs à connaître de sérieuses difficultés financières », commente Jérôme De Ricqlès.

L’environnement au second plan

2024 devait être une année de promesses tenues en matière de contrôle des émissions, avec des premiers progrès mesurables grâce à l’emploi plus massif de carburants plus vertueux et à l’inclusion du transport maritime dans le Système d’échange de quotas d’émissions de l’Union européenne ETS (Emissions Trading System), à compter du 1er janvier 2024. « Mais en lieu et place d’une amélioration, le bilan carbone moyen d’un conteneur de 40’ sur l’axe Asie-Europe s’est dégradé de 20 à 40% en moyenne par rapport à 2023, en raison de l’allongement des routes », observe Upply. De plus Upply considère que le secteur patine toujours en matière de solutions technologiques pour rendre le transport maritime écologiquement plus vertueux. GNL, e-méthane, ammoniac : à ce stade, aucune solution ne s’est véritablement imposée. GNL et e-méthane progressent. Quant à l’ammoniac, il s’agit possiblement d’une solution plus durable, mais encore en phase de test. En attendant, il n’est pas simple pour les ports de savoir quelle filière privilégier pour se positionner sur le soutage. Or ces investissements lourds doivent être programmés. Par ailleurs, 2024 a marqué l’émergence de projets plus concrets dans le domaine de la propulsion nucléaire, avec notamment un projet chinois de méga porte-conteneur nucléaire. « Si ce dernier aboutit, on pourrait assister à la véritable émergence d’un nouveau modèle auquel l’Occident doit se préparer s’il ne veut pas perdre une nouvelle bataille technologique », déclare Jérôme De Ricqlès.

Des surcoûts d’assurance

Durant la première moitié de 2024, les grandes compagnies d’assurance ont privilégié une approche mutualiste de la question de l’assurance des marchandises face à la menace houthie. « Le passage par la mer Rouge ou par le cap étant décidé en dernière minute, la marchandise payait dans tous les cas une surprime couvrant le passage potentiel par la mer Rouge. Ceux qui sont passés par la route “sûre”, c’est-à-dire via le cap de Bonne-Espérance, ont donc payé pour ceux qui ont pris des risques plus ou moins consentis », estime Jérôme De Ricqlès.

Forte concentration du marché

Avec notamment le rachat de DB Schenker par DSV, l’hyper concentration des volumes disponibles chez un nombre sans cesse moins nombreux de grand commissionnaire de transport pèse à l’évidence sur le marché de l’achat du fret. Aucune compagnie du top 10 ne peut aujourd’hui s’offrir le luxe d’ignorer un des grands commissionnaires du top 5. C’est la raison pour laquelle certaines consultations tarifaires donnent parfois des résultats surprenants pour les chargeurs, qui obtiennent de meilleurs tarifs via des grands commissionnaires de transport qu’en consultant les compagnies directement.