Financement des transports : que prévoit la future loi ?

Philippe Tabarot, ministre des transports, a présenté mercredi 11 février en conseil des ministres le projet de loi-cadre relatif au développement des transports, dont les 19 articles posent les principes du futur modèle de financement des infrastructures de transports en France. Le texte, qui s’inscrit dans le prolongement direct des travaux de la conférence Ambition France Transports de 2025, définit notamment un nouveau modèle de financement des infrastructures de transport et oriente les stratégies de financement de la décarbonation des véhicules. En outre le projet de loi-cadre prévoit des lois de programmation des transports qui fixeront, sur une période d’au moins dix ans, les priorités d’investissement de l’État pour les infrastructures de transports ainsi que les moyens financiers qui y seront consacré.

+ 1,5 Mds € par an investis dans le ferroviaire

A partir de 2032, avec la fin progressive du modèle de concessions d’autoroutes historiques, une partie des recettes des concessions autoroutières devraient ainsi être dédiée au financement des réseaux de transports, à hauteur de près de 2,5 milliards d’euros à terme. « Ces nouvelles recettes permettront d’investir dans les réseaux de transports, routier, fluvial et ferroviaire », indique le ministère dans un communiqué. Dès 2028, 1,5 milliard d’euros par an supplémentaires seront investis pour la régénération et la modernisation du réseau ferroviaire avec le concours du groupe SNCF, permettant de porter l’effort total à 4,5 milliards d’euros par an. Différents leviers de financement sont évoqués : maintien du réemploi d’une partie des résultats de la SNCF dans les investissements, mise en place de certificats d’économies d’énergie (CEE), mobilisation des fonds européens et recours à des financements privés. Le reste de l’enveloppe, soit environ 1 milliard d’euros, ira notamment à la régénération du réseau routier structurant ainsi qu’au réseau fluvial.

Les gros chargeurs incités à financer la décarbonation

Concernant le transport routier de marchandises, jugeant la décarbonation des flottes encore trop faible, le projet de loi-cadre, via l’article 17, fixe aux donneurs d’ordres un objectif annuel minimal de recours à des prestations de transport zéro émission (réalisées par des poids-lourds électriques ou à hydrogène) d’ici 2035. Les chargeurs concernés sont les entreprises réalisant au moins 50 millions d’euros de chiffre d’affaires avec des effectifs de 250 personnes minimum. La part minimale des prestations facturées avec un camion électrique ou hydrogène passerait ainsi de 0,5 % en 2026, à 1 % en 2027, 2 % en 2028, 4 % en 2029, 6 % en 2030, 10 % en 2031, 15 % en 2032, 20 % en 2033, 25 % en 2034, et 30 % en 2035.

La réaction de l’Union TLF

Jugeant le projet de loi insuffisant en l’état actuel pour répondre aux enjeux de compétitivité du transport français, l’Union TLF, par la voix de son président, Jean-Thomas Schmitt, a réagit dans la foulée. « Le transport de marchandises a besoin d’un cadre fiscal et réglementaire lisible et stable, qui redonne de la compétitivité à nos entreprises dans un contexte de concurrence exacerbée », rappelle-t-il. « En l’état actuel, le projet de loi n’apporte pas de réponses claires à ces attentes. Il n’apporte aucune garantie d’allègement des coûts supportés par les transporteurs, qui financent déjà 11 % des recettes des administrations provenant de la route, soit près de deux fois plus que la part du transport routier de marchandises dans le trafic routier intérieur. Il prévoit par ailleurs des dispositifs insuffisamment travaillés et concertés avec les acteurs de terrain, que ce soit sur les frais de manutention portuaire ou sur l’électrification des poids lourds. L’Union TLF appelle donc à des modifications significatives du texte pour éviter les effets de bord préjudiciables sur la compétitivité de la chaine logistique. Nous sommes pleinement mobilisés et prêts à contribuer activement aux travaux de concertation afin de construire, avec les pouvoirs publics, un cadre plus adapté aux réalités économiques du secteur ».