Rail-route, trois chargeurs à l’encontre des idées reçues

Grâce au mode ferroviaire, Lesieur figure a dépassé ses objectifs initiaux de réduction d’émissions carbone et poursuit aujourd’hui sa trajectoire, comme l’explique Thomas Courtois, directeur supply chain de l’entreprise agroalimentaire : « Le report modal est devenu un axe majeur de décarbonation, avec des gains de 80 à 90 % par rapport au routier, et il nous a permis d’atteindre aujourd’hui environ un tiers de nos kilomètres parcourus par le train.  » Le déploiement du rail-route s’est fait progressivement, d’abord sur l’approvisionnement d’entrepôts avec une extension récente aux flux clients et de nouvelles liaisons en préparation pour 2026.

Thomas Courtois, directeur supply chain de Lesieur

Lesieur

Malgré des risques opérationnels reconnus (« Lorsqu’un incident survient, l’impact concerne plusieurs remorques ou caisses  »), l’entreprise ne remet pas en cause son choix, s’adaptant en conséquence : « Nous avons ajusté nos délais en ajoutant parfois un jour de transit pour sécuriser la livraison client. En cas de grève ou de tension sur le réseau, nous anticipons et basculons ponctuellement sur la route.  »
Pour le directeur supply chain de Lesieur, l’enjeu clé consiste aujourd’hui à réduire les distances de pré et de post-acheminement, en développant de nouvelles infrastructures ferroviaires : « Plus le maillage territorial en terminaux sera dense, plus on sera en mesure de décarboner, y compris sur ces portions de trajet  », juge-t-il.

Jorane Sammartano, responsable des flux transport d’Eckes-Granini

Eckes

Autre entreprise du secteur agroalimentaire, le spécialiste des jus Eckes-Granini, utilise le ferroviaire de longue date aussi : « Depuis plus de dix ans, nos matières premières transitent via des flux ferroviaires Rotterdam–Mâcon pour les citernes de jus. Ces flux amont n’ont jamais été interrompus  », détaille Jorane Sammartano, responsable des flux transport. L’accompagnement via Fret21 et le dispositif Remo a permis d’envisager de nouveaux usages sur la distribution : « Nous avons eu un consultant qui nous a expliqué en quoi consiste le multimodal, qui étaient les interlocuteurs, quels étaient les terminaux en France, la fréquence des trains, etc. ». Face aux craintes légitimes, Jorane Sammartano se veut rassurante : «  À part un incident ferroviaire ponctuel, vite résolu par un report sur la route, tout se passe très bien et nous n’avons pas observé plus de problèmes qu’en routier.  »

Pour l’Agence du Don en Nature (ADN), qui vient collecter les produits invendus non-alimentaires pour les redistribuer aux associations, le report modal s’est imposé naturellement en raison de la localisation de ses entrepôts et de la massification des flux. L’association a débuté dès 2023 par des flux intersites entre ses entrepôts avant de démarrer en 2024 les premières livraisons jusqu’aux associations : « Malgré quelques incidents ponctuels, le ferroviaire n’a pas dégradé la qualité de service et pourrait même s’avérer plus fiable que le routier grâce à la massification », souligne Laure Dijon, cheffe de projet supply chain. Aujourd’hui, 20 % des expéditions et 25 % des palettes de l’association transitent par le rail, représentant 45 tonnes de CO₂ économisées chaque année. « Il existe encore beaucoup d’idées reçues – que le ferroviaire serait plus cher, plus lent, ou moins fiable – alors qu’en réalité tout dépend des modèles de flux : sur certains intersites, il n’est pas plus cher que le routier, mais sur des axes courts comme le Nord–Île-de-France, le frein reste clairement financier. Notre message, c’est : “Si nous y arrivons, nous, en tant qu’association, tout le monde peut le faire », encourage Alexandra Vidal, directrice supply chain de l’ADN.

Alexandra Vidal, directrice supply chain de l’ADN