Les nouvelles alliances maritimes réussissent leur examen de passage

En février 2025, les alliances maritimes ont été refondues dans le transport maritime conteneurisé. A l’époque, chargeurs et commissionnaires craignaient que cette nouvelle concentration du secteur conduise à une dégradation de la qualité de service et à une hausse des taux de fret. A l’inverse, elles ont démontré une robustesse et fiabilité face aux événements géopolitiques et climatiques qui sont, actuellement, à l’origine de la volatilité des taux, avec l’envolée des primes d’assurance notamment, et d’une qualité de service dégradée.
Aujourd’hui 4 acteurs et alliances se partagent l’essentiel du marché du transport conteneurisé mondial : Mediterranean Shipping Company (MSC) qui navigue en solo et noue des accords au cas par cas, Premier Alliance autour de Hyundai Merchant Marine (HMM), One et Yang Ming, Gemini avec Maersk Line et Hapag Loyd, puis Ocean Alliance composée de CMA CGM, Cosco Shipping, Evergreen et OOCL. L’un des prochains changements dans ce partage du marché sera la venue de Zim dans Gemini suite à son rachat en cours par Hapag Loyd pour 3,7 Mds $.
L’ensemble de ces armements concentrent 86 % de la capacité mondiale maritime conteneurisée dominée par MSC avec une part de marché de 21,6 %.

Hub & spoke

Le décor planté, le baromètre AUTF – Eurogroup sur le transport maritime et les ports montrent que les chargeurs français recourent le plus à CMA CGM, MSC, Maersk, Hapag Loyd et Evergreen. Les critères de choix des sondés sont la disponibilité de l’espace sur les navires et des conteneurs, le transit time, le respect du contrat, le prix et la qualité de service. Sur ce dernier point, CMA CGM arrive en tête également suivi par les deux membres de l’alliance Gemini.
Pour Louise Chevalier, déléguée aux affaires maritimes, portuaires et à l’intermodalité chez TLF Overseas, la reconnaissance de Maersk et Hapag Loyd prouve le succès de leur stratégie dite de «  hub and spoke » (réseau en étoile). Elle consiste à concentrer leurs grands navires sur quelques ports puis de relier ces derniers à d’autres places portuaires au moyen d’un réseau de lignes feeders (lignes courtes). « L’objectif de fiabilité qui sous-tendait ce schéma semble atteint et ouvre la voie, selon Louise Chevalier, à une possible extension à d’autres alliances et compagnies. »

Fiabilité retrouvée à Marseille

S’agissant des pratiques d’achat, la moitié des chargeurs les confient à des commissionnaires, un quart achètent en direct auprès des transporteurs et un quart mixent les deux. Malgré une part déléguée significative, les chargeurs déclarent être décisionnaires dans le choix de la compagnie maritime et du port. Dans cette sélection, les ports français de l’ensemble séquanien Haropa et de Marseille sont privilégiés devant Anvers puis Dunkerque et Rotterdam. « Plus de six répondants sur dix déclarent faire transiter plus de la moitié de leurs volumes via des ports français et près de la moitié des répondants au-delà de 75 % », précise le baromètre. Les critères pour le choix d’un port sont le coût de passage de façon globale, le risque de congestion et de blocage, les franchises de stationnement, l’offre maritime et la destination finale des marchandises. A partir de ces paramètres, Dunkerque s’empare une nouvelle fois de la première place en termes de satisfaction et de qualité de service devant… Marseille-Fos qui retrouve les faveurs des chargeurs français. Suivent Anvers et Haropa.

En matière de pré et postacheminements enfin, la route domine sans partage dans les modes privilégiés par les chargeurs, seule ou combinée avec le rail et la voie d’eau. Délais, offre et facilité d’accès guident leurs choix devant les enjeux environnementaux et la sécurité.