Maersk : « Multiplier les sourcings face à la refonte des échanges mondiaux »

La fin du libre échange et de la mondialisation du commerce n’est pas pour demain. « Le libre échange sera toujours le moteur du commerce international mais le poids des économies occidentales y sera moins lourd », prédit Philippe Bourbeau. Pour le professeur à HEC Montréal, la résilience des chaines d’approvisionnement est devenue «  un principe d’organisation avec pour choix à chaque crise : le status quo, en retournant au point d’avant-crise ou en tirer les enseignements pour se transformer  ». Vincent Clerc, directeur général du groupe danois Maersk, deuxième transporteur maritime mondial de conteneurs (derrière MSC en capacité de flotte) et intégrateur de solutions logistiques, partage cette analyse : « depuis trois décennies, nous assistons à la refonte des échanges mondiaux. Elle correspond à l’intégration de la Chine dans les chaines d’approvisionnement mondiales », observe-t-il.

Echanges déséquilibrés

Bien que «  porteuse de richesses et moyen de faire reculer la pauvreté  » selon Vincent Clerc, cette refonte « est à l’origine de déséquilibres dans les échanges, de pertes de connaissance et de savoir-faire, de distorsions de concurrence et de vulnérabilités  » dans le monde. Le dirigeant cite le cas de la construction navale où 90 % des porte-conteneurs sont fabriqués en Chine, des semi-conducteurs ou de l’intelligence artificielle. Ces déséquilibres expliqueraient les fragilités des chaînes d’approvisionnement constatées ces 5 à 7 dernières années lors de crises géopolitiques, climatiques et sanitaires.

Actionner le levier du sourcing

Ces événements « ne suffisent pas à remettre en cause la mondialisation des échanges  » d’après Vincent Clerc. « Sur le terrain, on ne le voit pas. Il a fallu 30 ans pour bâtir les chaines d’approvisionnement actuelles. Il faudra du temps pour retrouver de meilleurs équilibres ». Pour le patron de Maersk, dans l’immédiat ou dans le cadre d’une stratégie à long terme, « il est essentiel de multiplier les sourcings pour renforcer la résilience des supply chains internationales ». Pour être efficace, cette approche doit « tenir compte du changement climatique dans le monde » voire de l’augmentation du protectionnisme et des droits de douane. Celle annoncée par les Etats-Unis par exemple aura peu d’effet sur le commerce mondial estime-t-il.

L’IA gère les conteneurs

A l’inverse, le patron de Maersk mise sur les nouvelles technologies pour optimiser les chaînes d’approvisionnement tout en réduisant leur empreinte carbone. Citant l’intelligence artificielle, « les cas d’usage sont multiples dans le maritime et la logistique. Maersk gère une flotte de 4 MEVP par exemple qui n’est que 120 jours en mer. Le reste du temps les conteneurs sont dans les ports, des dépôts, sur la route, les fleuves, le rail… L’intelligence artificielle nous permet d’optimiser leur utilisation. Elle améliore aussi la connaissance et la relation client ainsi que la réduction des coûts en automatisant certaines tâches  ».

Le Alette Maersk, cinquième navire bi-carburant au méthanol de Maersk

Maersk

Stabilité réglementaire pour décarboner

Avec les nouvelles technologies, la transition énergétique et la décarbonation du groupe figurent parmi les priorités de Vincent Clerc. « En tant que consommateur d’énergies, nous faisons partie du problème et nous sommes aussi sa solution par nos investissements  ». En témoignent les récents navires au méthanol vert reçus par l’armement danois. A la tête d’une flotte de 700 navires environ, «  il reste beaucoup de travail avant de la décarboner en sachant qu’un navire vit entre 20 et 25 ans ». Aussi demande-t-il « un cadre réglementaire stable sans compromis sur les objectifs à atteindre ». Cette ligne de conduite « nous permet d’anticiper les évolutions et de fixer un cap stratégique pluriannuel avec une meilleure visibilité  ». Avant de reconnaître : « le marché seul n’arrivera pas à relever le défi de la transition énergétique et du changement climatique  ».