Si on accepte la modélisation des coûts de transport proposée, à savoir :
1. un coût de livraison directe routière de 150 € + 0,75€ × distance de la livraison
2. une traction ferroviaire Paris-Avignon 350 € + 0,25 € × distance (700km)
3. une rupture de charge pour mettre le conteneur sur un camion 60 €
4. une livraison terminale de x km : 30 € + 1,5 €× x,
il suffit alors de comparer les coûts en fonction de la distance de livraison terminale chantier => point de livraison.
Le tableau 1 présente cette comparaison lorsque le point de livraison se trouve dans l’axe de la traction ferroviaire, c’est à dire que la distance route est de 700 + x. Le point iso coût est alors de x =80 km, ce qui peut paraître raisonnable. Mais si le point de livraison est tel qu’il faille revenir en arrière, alors la livraison par route bénéficie de cette situation et le point iso coût n’est alors que de 25 km (cf. Tableau 2) ce qui réduit sensiblement la zone de chalandise économique du transport combiné dont le coût est indépendant de l’orientation de la livraison terminale.
Le fichier « Excel » joint permet de faire des comparaisons de coûts en fonction de l’angle L (L=180° = retour en arrière)Les calculs sont effectués en géométrie plane, dans ce contexte il faut savoir qu’un point de livraison situé à 100 km du chantier et orienté perpendiculairement à l’axe d’approche n’est qu’à 707 km de Paris.
Ces remarques peuvent-elles expliquer le difficile développement du transport combiné ?
Ph. Vallin
